วันที่ เสาร์ ธันวาคม 2552

พิมพ์หน้านี้  |  ดูบล๊อกอื่นๆ ที่ OKnation

 

การบินไทย=ยุบเส้นทางบิน=ขาดทุน? : อ่านเกมส์กลยุทธ์สายการบินแห่งชาติไทย


            เท่าที่ผมติดตามข่าวเกี่ยวกับการบินไทยในความเคลื่อนไหวของภูมิภาคมาตลอด ก็จะเห็นว่ามีการยุบเส้นทางจากจังหวัดเล็ก –ใหญ่ เช่น เชียงใหม่- แม่ฮ่องสอน ก็จะใช้นกมินิมาแทน 33 ที่นั่ง, นครศรีธรรมราช ,พิษณุโลก, อุดรธานี ล่าสุดคือประกาศยุบเส้นทางบิน กรุงเทพฯ-อุบลราชธานี  และแว่ว ๆ ว่าเส้นทาง กรุงเทพฯ-สุราษฎร์ธานี จะตามมาเร็ว ๆ นี้  

            โดยอ้างว่า “ขาดทุน-ผู้โดยสารน้อย” บางจังหวัดภาคเอกชนที่เข้มแข็งก็ต่อรองบินต่อได้เช่นที่นครศรีธรรมราช ก็กลายเป็นว่าจะหยุดหรือบินต่อขึ้นอยู่กับพลังการต่อรอง ประการหนึ่ง

            ส่วนเส้นทางที่ทำกำไรก็ยังเป็นกรุงเทพฯ เชียงใหม่, ภูเก็ต ก็ยังเป็นเส้นทางหลักของการบินไทยอยู่ แต่อนาคตไม่แน่

            เพราะชัดเจนแล้วว่า  นโยบายของการบินไทยที่กำหนดให้สายการบินนกแอร์ มุ่งเน้นการบินเส้นทางบินภายในประเทศ(สายรอง) ทดแทนเที่ยวบินเดิมที่สายการบินไทยทำการบิน

            โดยนายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยเมื่อวานนี้ว่าบริษัทฯ มีนโยบายสร้างความร่วมมือกับสายการบินนกแอร์ตามแผนกลยุทธ์ Two-Brand Strategy ในความร่วมมือให้บริการในเส้นทางรองภายในประเทศ  

            นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า บริษัทฯ ได้ศึกษาผลการดำเนินงานของเส้นทางบินภายในประเทศช่วง 10 ปีที่ผ่านมาโดยเฉพาะเส้นทางรองและทางย่อย พบว่าบริษัทไม่มีผลกำไรติดต่อกันมาหลายปี แต่ก็ยังคงมีความจำเป็นในการให้บริการแก่ประชาชน เพื่อการคมนาคมขนส่งภายในประเทศตลอดมา

            อย่างไรก็ตาม จากปัจจัยสภาวะแวดล้อมที่สร้างผลกระทบต่อการดำเนินธุรกิจการบินของโลก ทั้งการผันผวนของเศรษฐกิจโลก ราคาน้ำมันโลกที่ผันผวน มีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้น และโรคระบาดไข้หวัดใหญ่ 2009 ที่เป็นเหตุปัจจัยให้สายการบินต่างๆ ต้องดำเนินการปรับกลยุทธ์ เพื่อสร้างความแข็งแกร่งให้รอดพ้นจากวิกฤติการขาดทุน

 

            จึงเป็นเหตุให้การบินไทย มีความจำเป็นต้องกำหนดยุทธศาสตร์เพื่อปรับต้นทุนการบริการให้มีศักยภาพในการแข่งขันเพิ่มขึ้น

            พร้อมให้ตัวเลขว่า ในรอบ 5 ปี  

·         เส้นทางพิษณุโลกขาดทุนเฉลี่ย 86.3 ล้านบาทต่อปี

·         อุบลราชธานีขาดทุนเฉลี่ย 74.9 ล้านบาทต่อปี

·         แม่ฮ่องสอนขาดทุนเฉลี่ย 49.9 ล้านบาทต่อปี

            และโดยหลักการการบินไทยจะยังคงบินในเส้นทางบินหลักในประเทศที่เป็นสนามบินนานาชาติ อาทิ เชียงราย เชียงใหม่ หาดใหญ่ ภูเก็ต กระบี่ และสมุย    

            พูดง่าย ๆ คือปรับแบรนด์นกแอร์ ให้ชนกับแอร์เอเชีย วันทูโก หรือโลว์คอสต์ทั้งหมด

            โดยกลยุทธ์การบินไทยก่อนหน้านี้ คือขึ้นราคาบัตรโดยสารภายในประเทศทุกเส้นทางให้มีราคาแพง ทั้งที่ลดได้ ซึ่งผมไม่ทราบว่าโปรโมชั่นกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ราคา 1,500 กว่าบาทยังมีอยู่หรือเปล่านะครับ  เพื่อผลักดันผู้โดยสารให้ใช้บริการสายการบินนกแอร์ที่การบินไทยถือหุ้น  ซึ่งสถานการณ์ปัจจุบันก็เป็นอีหรอบนี้อยู่แล้ว

            นั่นหมายถึงการบินไทยกำลังใช้กลยุทธ์ 2 แบรนด์ สายการบินไทยเป็นระดับ Premium ปั่นราคา เป็นแบบพรีเมี่ยม ซึ่งผมก็ไม่แน่ใจว่าการบินไทยพรีเมียมจริงหรือเปล่า? เพราะบางคนก็สะท้อนว่าการบินไทยแตกต่างกับ Low Cost  Airline ในเส้นทางภายในประเทศ แค่มีหนังสือพิมพ์, อาหารหนึ่งกล่อง+เครื่องดื่ม, หมอนหนึ่งใบ, ผ้าห่มหนึ่งผืน, หนังสือสวัสดี เท่านั้น

            หากมองอย่างเป็นกลาง ก็พูดง่าย ๆ ว่าขณะนี้การบินไทยกำลังเขย่าองค์กรให้ปรับอย่างแรง โดยจะให้องค์กรล้างหนี้ มีกำไร คล้ายกับ “รฟท.” รถไฟไทยอย่างไรก็ไม่รู้ ทั้งที่เป็นการขนส่งคนละระดับ อันการบินไทย เป็นพรีเมี่ยมเกรด การรถไฟนั้นเป็นโลว์โซเกรด

            อย่างไรก็ตามเอาเฉพาะใกล้ตัว  ต้องถามว่าการบินไทยว่า หากจะปรับเป็นการทำตลาดระหว่างประเทศโดยเฉพาะในอินโดจีน ตอนนี้สถานะการบินไทยเป็นอย่างไรเมื่อเทียบกับสายการบินสัญชาติมาเลเซีย อย่างไทยแอร์เอเชีย หรือสายการบินแห่งชาติของประเทศเพื่อนบ้านเรา อย่างเวียดนาม ลาว กัมพูชา หรือพม่า เพราะสายการบินในประเทศเพื่อนบ้านก็มีแผนที่จะขยายเส้นทางบินในกลุ่มลุ่มแม่น้ำโขงเช่นกัน โดยเฉพาะเวียดนามสายการบินเวียดนามกำลังมองข้ามช็อตไปในอีก 6 ปีข้างหน้า  จะก้าวขึ้นเป็นสายการบินอันดับสองของเอเชียในปี 2558 รองจากสิงคโปร์แอร์ไลนส์ พร้อมเครื่องบินโดยสารรุ่นใหม่ในฝูง 104 ลำ เพิ่มขึ้นเป็น 150 เครื่องในปี 2563

            ขณะที่ สายการบินไทยแอร์เอเชีย ก็เปิดฐานการบินแห่งที่ 2 ที่จังหวัดภูเก็ตไปเมื่อตุลาคมที่ผ่านมาก็ประกาศว่าอัตราโหลดแฟกเตอร์ ไม่ว่าจะเป็น เชียงใหม่  โฮจิมินห์  เมดาน และ จาการ์ตา อยู่ที่ 70-90% 

            โดยกำลังจะให้บริการฐานการบินแห่งที่ 3 เพิ่มเติม ที่อุดรธานี เพื่อบินเชื่อมโยงภายในประเทศเช่น ที่ภูเก็ต เชียงใหม่ เป็นLoop  ตั้งเป้าโหลดแฟกเตอร์ 70-80% เช่นกัน ก่อนที่จะเปิดเส้นทางอุดรฯ-สิงคโปร์ และอุดรฯ -ฮ่องกง     ผลประเมินคือ กำไร และกำไร

             "ลม เปลี่ยนทิศ" ของไทยรัฐได้วิเคราะห์เกี่ยวกับการยุบเส้นทางบินของการบินไทยและถามไปยังDD การบินไทยคนใหม่ “ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์” ไว้ว่าทำไม การบินไทย บินแล้วขาดทุน แต่สายการบินเอกชนบินแล้วกำไรและขยายเส้นทางบินไม่หยุดยั้ง แต่การบินไทยกลับทยอยยุบเส้นทางบินทิ้ง ผมว่าเป็น "การบ้าน" ที่ดีดีใหญ่คนใหม่ ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์  จะต้องไปหาคำตอบให้กับประเทศและประชาชน มันเกิดอะไรขึ้นที่การบินไทย

            ปัญหาในการบินไทยมีมากมายจาระไนไม่หมด แม้แต่การขายตั๋วก็มีปัญหาอย่าง ตั๋วเครื่องบินชั้นธุรกิจไปยุโรป เป็นไปได้อย่างไร ซื้อกับการบินไทยโดยตรงกลับแพงกว่าซื้อจากเอเย่นต์ถึง 20,000 บาท นี่ยังไม่พูดถึงที่นั่งที่เต็มทุกทีทั้งที่ไม่เต็ม

             เรื่องการยุบเที่ยวบินนี้ ปฏิเสธไม่ได้ว่าเป็นนโยบายทางการเมืองผ่านกระทรวงคมนาคมที่เข้ามาแทรกแซงการบินไทยผ่าน นายโสภณ ซารัมย์ รมว.คมนาคม ที่ได้บอกถึงแนวทางการฟื้นฟูบริษัทการบินไทยก่อนนี้ว่า การบินไทยจะต้องตัดสินใจหยุดทำการบินในเส้นทางที่ประสบปัญหาขาดทุน โดยเฉพาะเที่ยวบินภายในประเทศ และให้สายการบินนกแอร์ ซึ่งเป็นบริษัทลูกของการบินไทยเข้ามาดำเนินการแทนทั้งหมด เพื่อเป็นการส่งเสริมกัน

            ส่วนการบินไทยต้องเน้นตลาดต่างประเทศเป็นหลัก โดยตนจะให้ทั้ง 2 ฝ่ายมาหารือกันและผลักดันให้เป็นรูปธรรมโดยเร็ว “การบินไทยต้องหยุดบินเส้นทางภายในประเทศที่ขาดทุนและยกให้นกแอร์บินแทนทั้งหมดหรือทั้งเส้นทางนั้นๆ ไม่ใช่ปล่อยให้บินแข่งกันเอง เหมือนให้แม่กับลูกมาแข่งกัน มันถึงเวลาแล้วที่แม่ต้องดูแลลูก เรื่องนี้ผมต้องผลักดันให้เกิดขึ้น จะไม่ปล่อยไว้แบบนี้อีก”

            Politics in Thai Airways

            มีการวิเคราะห์จากประชาชาติธุรกิจฉบับวันที่ 10 ธันวาคม ไว้ว่า ขณะนี้กระทรวงการคลังกับกระทรวงคมนาคม 2 รัฐมนตรีว่าการ คือ นายกรณ์ จาติกวณิช กับ นายโสภณ ซารัมย์ กำลังเปิดกลยุทธ์สงครามตัวแทนชิงบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กันอยู่หรือไม่ เพื่อปลดชนวนปัญหาที่จะเข้าไปมีอำนาจกำกับดูแลเบ็ดเสร็จเพียงกระทรวงเดียว

            ด้วยการ พุ่งเป้าทำ 3 เรื่อง เรื่องแรก ชิงโควตา แต่งตั้งคณะกรรมการ (บอร์ด) ปัจจุบันมี 15 คน ธรรมเนียมปฏิบัติทุกวันนี้สัดส่วนจะมาจากกระทรวงละ 5-6 คน บวกกรรมการผู้อำนวยการใหญ่การบินไทย (DD) 1 คน ผู้ทรงคุณวุฒิ 3 คน ทั้งที่กระทรวงการคลังถือหุ้นการบินไทยเกิน 51% เป็นผู้มีส่วนได้และเสียประโยชน์โดยตรง ที่ผ่านมาเกือบ 50 ปี กลับมีบทบาทน้อยกว่า กระทรวงคมนาคมซึ่งเป็นแค่ผู้กำกับดูแลนโยบายธุรกิจกลับได้อำนาจอยู่ในมือ เต็มร้อยเปอร์เซ็นต์

            เรื่องสอง เปิดทางการทำงานให้ นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่การบินไทย ซึ่งตามกระแสสังคมขณะนี้เข้าใจว่ากระทรวงการคลังเสนอชื่อชิงเก้าอี้ดีดี และทำหน้าที่เป็นตัวแทนทำหน้าที่แก้ปัญหาตามโจทย์ให้ลุล่วง แต่กลับไม่มีอิสระในการปฏิบัติหน้าที่ ด้วยเหตุผล คือ ผู้บริหารจะต้องขึ้นตรงและรายงานทุกเรื่องผ่านคณะกรรมการ (บอร์ด) บริหารการบินไทย (88) ที่มีนายวัลลภ พุกกะณะสุต อดีตรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายการพาณิชย์ (DN) ได้รับแต่งตั้งเป็นประธานบอร์ดบริหาร ตามที่เข้าใจกันว่าได้รับการสนับสนุนจากเจ้ากระทรวงคมนาคม กรณีนี้มีหลายฝ่าย ตั้งข้อสังเกตว่า เป้าหมายหลักอาจจะเป็น เกมล้มบอร์ดบริหารนี้ทิ้ง จะด้วยวิธีการใดก็ตาม

            เรื่องสาม เป็นจังหวะเดียวกันกับภายในการบินไทยขัดแย้งกันหนัก จากชนวนหลักกำลังทำแผนปรับโครงสร้างองค์กร เลิกระบบตำแหน่งแขวนที่มีอยู่ตามแผนกต่าง ๆ จึงมีบางคนบางฝ่ายพยายามต่อรองขอขยับขึ้นเป็น Vice President : VP ระดับผู้อำนวยการใหญ่ในสายงานที่ว่าง แต่กลับไม่ได้รับการพิจารณาเสนอรายชื่อ ผนวกกับมีแรงบีบคั้นฝ่ายบริหารให้เร่งฟ้องร้องดำเนินคดีกรณีปิดสนามบินนานา ชาติดอนเมืองและสุวรรณภูมิกับพนักงานบางกลุ่มที่เข้าไปเกี่ยวข้อง จนทำให้การบินไทยเสียหายจากเหตุการณ์ปิดสนามบินมูลค่ากว่า 973 ล้านบาท  

            ยังไม่รวมถึงกรณีล่าสุดที่มีข่าวกรรมการบริษัทการบินไทย ใช้บริการตั๋วฟรีของบอร์ด ใช้สิทธิ์ โหลดของจากสนามบินนาริตะของญี่ปุ่นในเที่ยวบิน TG 677 กว่าครึ่งตันโดยสัมภาระได้ลำเลียงไปยังช่อง Lost and Found อันสามารถหลีกเลี่ยงภาษีได้ กระทั่งทางสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทยได้รวมตัวประท้วงกันเมื่อวานนี้ (18 ธันวาคม) ที่เป็นปัญหาใหญ่

            Mission TG 100

            ที่นี้ลองมาฟังสรุปย่อของ DD การบินไทยท่านใหม่ที่มีเงินเดือน 9 แสนบาท และสามารถอนุมัติเงินจัดซื้อจัดจ้างเพิ่มขึ้นกว่าเดิม 5 เท่า จากเดิมอนุมัติได้เพียง 100 ล้านบาท เพิ่มได้เป็น 500 ล้านบาท ว่าจะเข็นองค์กรสายการบินแห่งชาตินี้

เป็นสายการบิน   ชั้นนำอันดับหนึ่งในสามของเอเชีย และอันดับหนึ่งในห้าของโลก โดยจะต้องสร้างองค์กรให้มีคุณลักษณะสำคัญ 3 ประการ ดังนี้

            1.เป็นองค์กรที่มุ่งเน้นการตอบสนองความต้องการของลูกค้าเป็นสำคัญ  

            2.เป็นองค์กรที่มีความสามารถในการแข่งขันทั้งในระดับภูมิภาคและระดับโลก  

            3.เป็นองค์กรที่คล่องแคล่ว เต็มไปด้วยพลังและความคิดสร้างสรรค์ (Dynamic)  

             ที่น่าสนใจคือการสร้างเสริมธรรมาภิบาลในองค์กร โดยการนำแนวคิด Whistleblower Policy ระบบการร้องเรียนและให้ข้อมูลเบาะแสของความไม่ถูกต้องในบริษัทที่ชัดเจน โดยให้การคุ้มครองผู้แจ้งเหตุ ซึ่งเป็นระบบที่หลายบริษัทชั้นนำของโลกนำมาใช้ได้เป็นอย่างดี เพื่อให้เกิดความโปร่งใสและเป็นธรรมในองค์อย่างทั่วถึง

            และล่าสุดเมื่อวานเช่นกัน คณะกรรมการบริษัทฯ มีมติเห็นชอบแผนกลยุทธ์ (แผน 5 ปี 2553-2557) รวมทั้งงบประมาณ ประจำปี 2553-54 ของฝ่ายบริหาร เพื่อนำไปสู่การปฏิบัติ Mission TG 100 ให้การบินไทยสู่อนาคตที่ แข็งแกร่งและเติบโตก้าวหน้าต่อไปอย่างยั่งยืนอีก 50 ปี และผลักดันในการเป็น 1 ใน 3 ของภูมิภาคเอเชีย และ 1 ใน 5 ของสายการบินทั่วโลก ภายในระยะเวลา 2 ปี

            ซึ่งหลายคนฟังแล้วอาจจะคิดว่า DD ท่าจะฝันกลางวัน แม้แต่พนักงานการบินไทยเองเชื่อว่าหลายคนก็คงรู้สึกเช่นนั้นสังเกตุได้จากบรรยากาศการฟัง

            เพราะการบินไทยยังขาดทุนมหาศาลในปี 2551 ที่ผ่านมาที่ขาดทุนถึง 21,314 ล้านบาท และในปี 2552 ก็ยังไม่ออกหัวออกก้อย

ปี 2551 การบินไทยมีรายได้ 200,118 ล้านบาท

ส่วนที่ 1 กิจการขนส่งเส้นทางบินภายในประเทศ

            25,127 ล้านบาท

ส่วนที่ 2 กิจการขนส่งเส้นทางบินระหว่างประเทศ

             174,613 ล้านบาท

ส่วนที่ 3 รายได้อื่น 2,422 ล้านบาท

** ข้อน่าสังเกตรายได้ของบริษัทย่อยและบริษัทร่วมซึ่งการบินไทยถือหุ้น 39% เป็นเงิน 195 ล้านบาท ในบริษัท สายการบินนกแอร์ จำกัด ขาดทุน 251.32 ล้านบาท  และในปีหน้า 2553 ก็จะเพิ่มทุนเป็น 49%

 

 

สำหรับค่าใช้จ่ายดำเนินงานมีทั้งสิ้น 220,720 ล้านบาท มาจาก 2 ส่วน

ส่วนที่ 1 รายจ่ายหลัก 206,780 ล้านบาท จาก 12 รายการ ได้แก่ ค่าน้ำมันเครื่องบิน 89,460 ล้านบาท ค่าบุคลากร 30,607 ล้านบาท ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย 20,281 ล้านบาท ค่าบริการการบิน 19,938 ล้านบาทค่าซ่อมบำรุงเครื่องบิน 10,848 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายดำเนินงานอื่น 8,922 ล้านบาท ค่าสินค้าและพัสดุใช้ไป 8,827 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายนักบินและลูกเรือ 6,542 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขายและโฆษณา 6,932 ล้านบาท ค่าเช่าเครื่องบินและอะไหล่ 3,651 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายด้านการประกันภัย 751 ล้านบาท ค่าตอบแทนบอร์ด 21 ล้านบาท

ส่วนที่ 2 ค่าใช้จ่ายอื่นๆ 13,940 ล้านบาท จาก 4 รายการ ได้แก่ ค่าผลขาดทุน (กำไร) อัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ 4,471 ล้านบาท ค่าเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกรณีกฎหมายป้องกันการค้าไม่เป็นธรรม 4,290 ล้านบาท ผลการขาดทุนการด้อยค่าเครื่องบินแอร์บัส A340-500 รวม 4,426 ล้านบาท และส่วนแบ่งขาดทุน (กำไร) จากเงินลงทุนตามวิธีส่วนได้เสีย 65 ล้านบาท

 

 

           

           ท้ายที่สุดผมพอจะอ่านกลยุทธ์สายการบินแห่งชาติไทยเท่าที่จะวิเคราะห์ได้ตอนนี้ว่า เรื่องยุบ เรื่องขาดทุน คือฉากนอกที่มีเกมส์ภาคการเมืองอยู่เบื้องหลังกับองค์กรนี้ และเป้าคือคำนวณขาดทุนกระเป๋าซ้ายเข้ากระเป๋าขวาเป็นกำไรในฐานะผู้ถือหุ้นคือกระทรวงการคลัง และแน่นอนในการทำบัญชีรอบต่อ ๆ ไปการบินไทยก็ยังต้องขาดทุน ตามฟอร์ม เฉพาะผลการดำเนินงานในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2552 ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค.-30 ก.ย. 2552 พบว่ามีผลขาดทุนสุทธิ 1.569 พันล้านบาท

            ประการที่สอง การบินไทยคือรัฐวิสาหกิจอิทธิพลที่มีผลประโยชน์ภายในองค์กรมหาศาลอันดับต้น ๆ ของประเทศที่มีกลุ่มก้อนและการแทรกแซงหลายกลุ่มผลประโยชน์ ที่ยังมีภาพของการคอรัปชั่นสูง

            ประการที่สาม อนาคตสายการบินแห่งชาติของไทยจะมี 2 สายการบินคือ การบินไทย และนกแอร์  ที่จะเป็นการวางเกมส์การแข่งขันในสมรภูมิตลาดการบินที่หนักหน่วงและเข้มข้นขึ้น ซึ่งหากปัญหาภายในยังคุกรุ่นทั้งผู้บริหาร ผู้กำกับ พนักงานที่ฝุ่นตลบอยู่อย่างนี้ไม่ต้องหวังว่าจะติดอันดับ 1ใน 3 ของเอเซียได้

เรื่องเชื่อมโยง

·         “บินกับเดินอากาศไทย เพียงงีบนึง…ก็ถึงแล้ว”

·         วิกฤติการบินไทย

·         การบินไทยกับปัญหา Moral Hazard

อ้างอิง

·         สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทย

โดย อาคม

 

กลับไปที่ www.oknation.net